紧迫危险阶段船舶避碰行为的合法性与有效性判定
〖提要〗
关于避碰行动的合法性和有效性，应结合双方会遇态势和碰撞局面所处阶段予以综合判断。在让路船违反避碰义务造成交叉相遇局面，致使双方处于紧迫危险阶段时，应适用《1972年国际海上避碰规则》第十七条第二款，分析直航船采取的行动是否属于“最有助于避碰的行动”，进而确定其相应的碰撞责任。
〖案情〗
原告（反诉被告）：冯兴国
原告（反诉被告）：翔舟海运船务有限公司（XIANGZHOU MARITIME SHIPPING LIMITED）
被告（反诉原告）：鲁珀特投资公司（RUPERT INVESTMENT CORPORATION）
2017年4月5日约1000时，“XIANG ZHOU”轮从南通开航，装载热轧合金卷钢208件，合计4877.74吨，计划开往韩国釜山。约2300时，“XIANG ZHOU”轮航迹向约047°，航速约9.7节。“XIANG ZHOU”轮通过VHF16频道联系“VAN MANILA”轮，要求其主动让清。约2310时，“XIANG ZHOU”轮航迹向约044°，航速约9.6节。此时，“VAN MANILA”轮处于本船左舷约83°，距离约2.56海里，两船紧迫局面已经形成。约2316时，“XIANG ZHOU”轮航迹向约040°，航速约9.2节。此时，“VAN MANILA”轮处于本船左舷约60°，距离约1海里，两船紧迫危险已经形成。二副通过VHF16频道呼叫“VAN MANILA”轮，要求其立即采取避让行动。约2317时，“XIANG ZHOU”轮开始向左转向，拟主动避让“VAN MANILA”轮。此时，“XIANG ZHOU”轮与“VAN MANILA”轮相距约0.72海里。约2318时，“XIANG ZHOU”轮航迹向约000°。此时，“VAN MANILA”轮船艏对着本船，且距离很近，二副在VHF16频道紧急呼叫 “MANILA!MANILA!”,并采取左满舵、转速降至“前进一”。约2318时40秒，“XIANG ZHOU”轮航迹向约318°，艏楼右舷船体与“VAN MANILA”轮船艏球鼻艏碰撞，航速下降至约3节。约2321时，“XIANG ZHOU”轮沉没，AIS信号和雷达回波消失。
事故发生后，“VAN MANILA”轮船长立即去驾驶室左翼船桥查看碰撞情况，回到驾驶室后，下令不要停车，继续航行，并要求二副关闭本船AIS设备。船舶管理公司通过邮件要求“VAN MANILA”轮返回上海接受事故调查，并停止VDR运行、备份数据；船长下令返航，航向从180°调整至010°，并让大副通知二副重新开启AIS设备。
涉案事故造成“XIANG ZHOU”轮沉没，12名船员死亡；船上所载4877.74吨热轧合金卷钢随船入海。“VAN MANILA”轮船艏球鼻艏受损，艏尖舱洞穿。
冯兴国和翔舟公司诉称，两船碰撞格局为交叉相遇，“VAN MANILA”轮为让路船，“XIANG ZHOU”轮为直航船。紧迫局面、紧迫危险及碰撞发生均由“VAN MANILA”轮单方面严重过失，即了望疏忽、未正确判定碰撞危险、未履行让路船义务、避让措施不当、未使用安全航速等过失所造成，“XIANG ZHOU”轮在紧迫危险形成后，采取的向左转向措施完全符合《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）规定的“最有助于避碰的行动”，并无任何过失，“VAN MANILA”轮应对本次事故负全部责任，且“VAN MANILA”轮肇事逃逸与“XIANG ZHOU”轮沉没及12名船员死亡的事故后果有必然的因果关系，根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》，应直接推定“VAN MANILA”轮对事故的发生承担全部责任。
鲁珀特公司辩称，就涉案碰撞事故，“XIANG ZHOU”轮应当承担40%的赔偿责任，“VAN MANILA”轮承担60%的赔偿责任。海事局出具的海事事故调查报告，查明了涉案事故经过，认定两船互有过失，均应承担责任。两船系交叉相遇局面，“VAN MANILA”轮未采取及时措施导致紧迫局面，但“XIANG ZHOU”轮在碰撞前采取的左转向行为违反了避碰规则的规定，如“XIANG ZHOU”轮未采取左转向，两船可能仅是擦碰，不会导致“XIANG ZHOU”轮的沉没。关于肇事逃逸，《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》不适用于本案，本案碰撞前的情况均已经查明，海事局也已作出认定，“VAN MANILA”轮肇事逃逸行为与“XIANG ZHOU”轮沉没没有直接因果关系，当时船舶快速沉没，即便“VAN MANILA”轮没有肇事逃逸，也不能阻止“XIANG ZHOU”轮沉没。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，“VAN MANILA”轮与“XIANG ZHOU”轮碰撞发生在长江口灯船以东约
根据本案已查明的事实，碰撞发生前18分钟约2300时，“VAN MANILA”轮已收到“XIANG ZHOU”轮呼叫，并确认本船为让路船，承诺会主动让清，其时两船距离4.8海里，但之后约14分钟内，“VAN MANILA”轮的船艏向和航速均未发生变化，直至约2314时，船艏向才小角度向右转向，由101度调整为110度，仍然保持19.1节的航速，其时两船相距1.44海里。其后，在碰撞前2分钟约2316时，“VAN MANILA”轮再次收到“XIANG ZHOU”轮呼叫，要求其主动让清，“VAN MANILA”轮回复会向右转向避让，其时两船相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。但在此之后，2316时50秒，“VAN MANILA”轮也仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船距离逐步缩小至0.72海里。可见，“VAN MANILA”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能履行让路船的义务，及早采取大幅度的行动宽裕地让清他船，系导致两船紧迫局面和紧迫危险以及发生碰撞的主要原因。同时，本案事故发生水域通航密度大，船舶交汇较为频繁，“VAN MANILA”轮与多艘船舶航线交叉，但其了望疏忽，未能及时正确地判明与对方船舶的碰撞危险，未采取符合当时环境和情况的安全航速，从构成交叉相遇局面至碰撞发生，航速保持在19节以上，碰撞前亦未采取停车、减速甚至倒车等行动以便将船停住，同时也违反了上述《避碰规则》中关于了望、安全航速和谨慎判断碰撞危险的相关规定。
关于直航船“XIANG ZHOU”轮，“XIANG ZHOU”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，根据航行轨迹及录音资料分析，“XIANG ZHOU”轮在约2310时两船相距2.56海里、紧迫局面形成时，至2317时即碰撞发生前约1分钟，“XIANG ZHOU”轮作为直航船，始终保持航向和航速。2316时，两船相距约1海里，紧迫危险已经形成，“XIANG ZHOU”轮再次呼叫“VAN MANILA”轮，要求“VAN MANILA”轮主动让清。2316时50秒，“VAN MANILA”轮仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船相距仅0.72海里，此时单凭让路船的行动已不能避免碰撞。其后“XIANG ZHOU”轮采取的向左转向避让行动应适用《避碰规则》第十七条第二款即“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”这一规定。此时应允许机动船对在左前方的另一机动船采用向左转向的行动，关键是该向左转向的行动是否属于“最有助于避碰的行动”。根据碰撞前2分钟约2316时双方联系情况，“VAN MANILA”轮已经承诺会向右转向避让，此时“XIANG ZHOU”轮在左转时应充分估计到让路船还会在同时或随后采取行动的这种可能性。应当避免采取与让路船或许采取的行动有可能发生抵触的行动，此时“XIANG ZHOU”轮向右转向以尽可能远离“VAN MANILA”轮可能的航向应该是一种较为安全的操作。从碰撞前一分钟事态发展及结果来看，即“VAN MANILA”轮向右转向避让过程中，“XIANG ZHOU”轮向左转向，“VAN MANILA”轮船艏球鼻艏与“XIANG ZHOU”轮艏楼右舷船体碰撞，故难以认定“XIANG ZHOU”轮向左转向的行动是当时情况下最有助于避免碰撞的行动，海事局对此认定合理，法院予以认可。
关于“VAN MANILA”轮肇事逃逸是否应承担本案全部碰撞责任。法院认为，“VAN MANILA”轮驾驶人员涉嫌肇事逃逸犯罪案件已移送司法机关进行审理。根据《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》第十四条，如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。本案中，“XIANG ZHOU”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，但主管机关根据航行轨迹和录音资料分析，对碰撞事实进行了查明，并根据查明事实依照《避碰规则》及《中华人民共和国海上安全法》判明了相应的主次碰撞责任，具有法律依据和事实依据，法院予以认可。
综上，法院认为，相对直航船而言，“VAN MANILA”轮作为让路船具有更大的避碰义务，其没有及早履行让路义务，导致紧迫局面和紧迫危险形成，且明知发生碰撞，未向主管机关报告，未履行法定救助义务，并擅自驶离事故现场，事后故意关闭AIS设备，不备份VDR数据，企图毁灭证据，应对碰撞事故承担主要责任。而“XIANG ZHOU”轮在紧迫危险形成后采取的向左转向行动不能认为是当时情况下最有助于避免碰撞的行动。但这是权利船在让路船不遵守规则并发生紧迫危险时所采取的被迫无奈的紧急避险措施，应承担较小的责任。故认定“VAN MANILA”轮一方应承担本起碰撞事故85%的侵权责任，“XIANG ZHOU”轮一方应承担本起碰撞事故15%的侵权责任。
判决后，原、被告提起上诉，上海市高级人民法院经审理，认为一审判决事实查明清楚，适用法律正确，应予维持，判决驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。
〖评析〗
分析船舶碰撞责任时，碰撞双方所采取的避碰行动合法性和有效性是判断碰撞责任的主要标准。
一、船舶避碰的四个阶段
当互见中两船以不变的罗经方位相互驶近致有构成碰撞危险时，《避碰规则》规定两船中一船应给另一船让路，有关各船所允许的或规定的行动可以分为自由行动阶段、碰撞危险阶段、紧迫局面阶段和紧迫危险阶段。
在自由行动阶段，即远距离和碰撞危险存在之前，规则有关的行动规则还不适用，两船可以自由采取行动而不受规则的约束。
在碰撞危险阶段，即碰撞危险最初开始存在时，规则规定让路船应及时采取大幅度的行动，宽裕地让清他船；直航船应保持航向和航速。如果让路船在这一阶段不采取避让行动，应对局面进一步恶化而形成紧迫局面负责。
在紧迫局面阶段，当让路船显然没有遵照规则各条采取适当行动时，规则规定直航船应用号笛鸣放声号，并允许直航船可以独自采取操纵行动以避免碰撞。但机动船不应用向左转向来避让从其左舷穿越的另一机动船，并且不解除让路船给他船让路的义务。
在紧迫危险阶段，当两船逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，或逼迫到凭两船的行动不能在安全距离上驶过时，规则规定直航船也应采取最有助于避碰的行动。上述最有助于避碰的行动中包括背离规则的行动，而在前述紧迫局面阶段不能采取背离规则的行动。
二、紧迫危险阶段让路船的避碰义务
根据本案已查明的事实，碰撞发生前18分钟约2300时，“VAN MANILA”轮已收到“XIANG ZHOU”轮呼叫，并确认本船为让路船，承诺会主动让清，其时两船距离4.8海里，但之后约14分钟内，“VAN MANILA”轮的船艏向和航速均未发生变化，直至约2314时，船艏向才小角度向右转向，由101度调整为110度，仍然保持19.1节的航速，其时两船相距1.44海里。其后，在碰撞前2分钟约2316时，“VAN MANILA”轮再次收到“XIANG ZHOU”轮呼叫，要求其主动让清，“VAN MANILA”轮回复会向右转向避让，其时两船相距约1海里，两船紧迫危险已经形成。但在此之后，2316时50秒，“VAN MANILA”轮也仅仅采取了“右舵10”、“右舵20”的避让措施，仍然保持19.1节的航速，两船距离逐步缩小至0.72海里。
虽然“XIANG ZHOU”轮驾驶台值班人员均在事故中死亡，但根据航行轨迹及录音资料分析，“XIANG ZHOU”轮在约2310时两船相距2.56海里、紧迫局面形成时，至2317时即碰撞发生前约1分钟，“XIANG ZHOU”轮作为直航船，始终保持航向和航速。2316时，两船相距约1海里，紧迫危险已经形成。
本案中，两轮会遇局面符合《避碰规则》中第十五条有关交叉相遇局面的构成要件。因“XIANG ZHOU”轮在“VAN MANILA”轮右舷，故“XIANG ZHOU”轮为直航船，“VAN MANILA”轮为让路船。关于交叉相遇局面下，让路船及直航船的权利义务及行动规则，《避碰规则》第十五条规定“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方”；关于让路船，《避碰规则》第十六条规定“须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船”，第八条规定“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺”，上述规定要求让路船航向和航速的任何变动都应当及早进行，并应当变动大到足以使他船容易察觉到；所采取的行动应能导致在安全的距离驶过；避让行动的有效性必须进行查核和让路船如有需要应当减速或把船完全停住。根据本案已查明的事实及上述避碰规则，“VAN MANILA”轮作为交叉相遇局面中的让路船，未能履行让路船的义务，及早采取大幅度的行动宽裕地让清他船，系导致两船紧迫局面和紧迫危险以及发生碰撞的主要原因。
三、紧迫危险阶段船舶避碰行动的合法性和有效性
本案的一个主要争议焦点在于直航船“XIANG ZHOU”轮的避碰行动是否符合《避碰规则》规定。关于直航船，《避碰规则》第十七条规定“１.（１）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。（２）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。２.当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。３.在交叉相遇局面下，机动船按照本条１款（２）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。４.本条并不解除让路船的让路义务”。
本案中，“XIANG ZHOU”轮在约2317时，开始向左转向，拟主动避让“VAN MANILA”轮。关于该避碰行动的性质和效果，鲁珀特公司主张根据《避碰规则》第十七条第三款，即不应对在本船左舷的船采取向左转向。“XIANG ZHOU”轮的行为违反了该规定，与碰撞的发生及后果有因果关系。冯兴国和翔舟公司主张根据《避碰规则》第十七条第二款，“XIANG ZHOU”轮是在“VAN MANILA”轮行动不明的情况下采取了最有助于避碰的行动。理由是“VAN MANILA”轮行动不明，一直不进行避让，而“XIANG ZHOU”轮尺度小，船舶旋回半径比“VAN MANILA”轮小，在紧迫危险形成后，两船艏相距几百米，碰撞已经无法避免的情况下，“XIANG ZHOU”轮采取向左转向和减速这两个措施能增加两船的最近会遇距离，符合《避碰规则》中规定的“最有助于避碰的行动”。
对此法院认为，判断避碰行动的合法性和有效性须结合双方会遇态势和阶段综合进行判断。在紧迫危险阶段，应适用《避碰规则》第十七条第二款即“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”这一规定。此时应允许机动船对在左前方的另一机动船采用向左转向的行动，即使该转向行动背离规则。“XIANG ZHOU”轮是否应承担责任及责任大小，要根据该向左转向的行动是否属于“最有助于避碰的行动”来进行分析判断。虽然根据双方在碰撞前联系情况及两船碰撞态势及碰撞部位，“XIANG ZHOU”轮向左转向的行动未被认定为是当时情况下最有助于避免碰撞的行动，故也应承担一定的责任。但这是权利船在让路船不遵守规则并发生紧迫危险时所采取的被迫无奈的紧急避险措施，应承担较小的责任。
撰稿：上海海事法院 张姗姗
〖裁判文书〗
（2018）沪72民初1130号民事判决书
