整箱交接的集装箱货物重量短少责任研究
提要
整箱交接的集装箱运输，是一种相对较为简便、责任划分较为明确的运输方式。该种运输方式一般以箱体是否完好、铅封是否无损作为认定承运人是否履行了管货义务、是否承担箱内货物损失赔偿责任的标准。但在当前的航运实践中暴露出承运人怠于履行签单审核义务，在有条件核实或明知箱内货物状况的情况下，依然按照托运人的申报将品名、重量、数量等货物信息记载于提单之上，并作出批注的行为有损海上货物运输及国际贸易的正常秩序和效率，损害了提单作为重要贸易单证的流转性。对此，如果仍以“箱体铅封完好”的标准判断承运人的责任将导致不可避免的运输与贸易弊端。故应当逐步推行集装箱强制称重制度，承运人出于运输安全等因素的考虑也应主动称重，并如实记载，从而在促进航运、贸易安全与效率的同时，也真正维护自身权益。
关键词 集装箱运输 整箱货 重量短少责任
引言
集装箱，是指具有一定容积（不小于1立方米）和坚固耐久性,供货物运输过程中反复使用的装货容器。[1]这种将适合装箱的货物装入集装箱内，再由汽车、火车、船舶甚至飞机等载运，并实现装卸、搬运、中转、储存的机械化、自动化和高效率的集装箱运输方式的创立和广泛应用大大提高了件杂货运输的效率和效益，增强了运输的安全性。
对于传统件杂货及散货的海上运输，承运人在接收货物时，客观上能够对货物的外观状况进行目检或目测。专门用于载运大宗散货的货船还可以进行水尺测量以确定装船货物的重量。对于件杂货，承运人出于吊装安全、积载及维护船舶稳性的考虑，也会衡量待装船件杂货的实际重量。因此，在非集装箱运输中，承运人往往能够实际掌握货物的外观状况、数量（包数、件数等）甚至重量，并据此如实地将这些货物信息记载于大副收据直至提单之上。
然而，集装箱运输在使运输效率得到突飞猛进的进步的同时，却在客观上弱化了承运人对于承运货物真实状况的了解，甚至可能存在托运人申报与箱内货物实际状况不符的情况。尤其是在集装箱整箱货运输的情况下，运输的标的物是以集装箱为1个单位的大批量商品或物品，多数是由托运人装箱点数并加封后搬进集装箱场，然后到目的港的集装箱场交给收货人。[2]因接收集装箱时，货物已经装箱且集装箱已经铅封，承运人在直到目的港堆场将集装箱交付收货人的运输全过程中，除因海关查验等特殊事由以外，将不能打开集装箱，否则可能承担违反管货义务的赔偿责任。故承运人对箱内货物信息的掌握全凭托运人的自行申报，其难以对全部信息进行有效核实，提单记载的货物信息往往只是照搬托运人的申报信息，并由承运人在提单上作出“托运人申报”、“据称内装”、“托运人装箱、计数、积载、铅封、称重”等批注。
但在提单仍作为当今海上货物运输及国际贸易中表彰货物权利重要单证的前提下，承运人对集装箱提单记载信息核实程度的降低将使提单受让人难以信赖提单记载的信息，从而削弱提单作为重要货物单证的流转性，增加提单受让人参与国际贸易的风险。而且，虽然在整箱货情况下，承运人无法对箱内货物的全部信息，尤其是品名、包数或件数、包装、品质等级等进行核实，但是在大多数情况下集装箱的重量（即箱内货物重量与集装箱自身重量之和）却仍是承运人有条件核实的。对于以重量计价的货物而言，承运人对重量的核实，并将核实结果而非托运人的申报数据记载于提单之上无疑将降低国际贸易的风险，更好地维护收货人等国际贸易买方的合法权益。因此，本文将探讨承运人对整箱交接的集装箱货物重量短少的责任，研究承运人应否承担整箱货重量短少的责任，在何种情况下承担这样的责任。
一、现行整箱货责任模式及其弊端
整箱货交接是较为简便的运输交接方式，一般而言，门至门（发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库）、场至场（发货人交货的集装箱堆场或码头至收货人收货的集装箱堆场或码头）、门至场（发货人工厂货仓库至收货人收货的集装箱堆场或码头）和场至门（发货人交货的集装箱堆场或码头至收货人工厂或仓库）这四种集装箱运输责任区间被认为是采用整箱货方式进行交接的。整箱货由发货人自行装箱，承运人在接收时已是装箱完毕的整箱，无需由承运人开箱对箱内货物进行任何管控；由收货人整箱接收，在交货前亦无需由承运人拆箱对箱内货物进行任何调配。整箱货运输全程无需承运人或货运代理人拆箱、掏箱，可以说是最容易发挥出集装箱运输特点与优势的一种运输形式。
目前，国内的主流观点认为，在整箱货运输的情况下，货物是由托运人自行装箱并铅封的，承运人在接收货物时，对箱内货物的状况无法进行核对，只能查看集装箱的外部情况，如铅封完好，无其他异常情况，即可接受托运。同样，在货物到达卸货地时，也只能根据集装箱外表状况交付货物，如果铅封完好，箱子的外表与当初接收货物时处于同样良好的状态，即视为承运人已按照合同的规定，完成了货物运输的任务。承运人对整箱货是以箱作为交接单位，只要集装箱外表与收箱时相似，并铅封完整，承运人就完成了承运责任。在这种条件下，对箱内货物的货损货差，承运人不负责，应由货方自行承担责任，除非货方举证确属承运人责任事故造成的损害。[3]
最高人民法院民事审判第四庭编写的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第146个问题是：对托运人负责装箱的集装箱货物发生短缺的，承运人是否应承担责任？回答是：由托运人负责装箱的货物，从装箱托运后至交付收货人之前的期间内，如箱体和封志完好，收货人以承运人交付的货物短缺向承运人索赔的，承运人不承担赔偿责任；如箱体损坏或者封志破坏，箱内货物短缺，承运人应当承担赔偿责任，除非其能证明具有法律规定的免责的情节。显然，该解答所持的观点与上述主流观点相同。该解答虽并非司法解释，但却是各级法院在商事海事审判中的重要参考。
应该说，以箱体和封志的完好作为整箱货重量短少的责任标准能够适应整箱货运输承运人客观上不接触箱内货物的现实，只要箱体和封志完好，即说明承运人在运输过程中已经尽到了管货义务，并向收货人原样交付了货物。但是，因箱内货物的重量可以通过对集装箱进行称重后减去集装箱皮重计算获得，[4]故客观上可以为承运人所掌握。另外，出于运费的计算、装卸积载安全、堆垛安全以及船舶稳性等因素考虑，承运人也有必要主动掌握集装箱的重量，防止因托运人的瞒报、误报造成运费损失或导致事故的发生。[5]在此意义上说，集装箱货物的重量与其他货物信息不同：一是承运人可以掌握，对集装箱称重进而计算箱内货物的重量在技术上完全可行；二是承运人有必要掌握，对集装箱重量的准确掌握是决定运费以及确保安全的重要前提。
那么，在承运人实际掌握了箱内货物重量并据此记载于提单之上的情况下，如果重量短少责任认定仍然适用“箱体铅封是否完好”的标准，则至少招致两大弊端：一、纵容承运人与托运人或国际贸易的卖方恶意串通，在提单上对货物重量进行虚假记载，损害收货人或国际贸易买方的权益；二、损害提单作为货物收据、国际贸易流转单证的优越性，提单持有人将不再信赖提单上的货物重量记载，转而通过其他方式来核实货物重量是否与贸易合同相符，从而增加了国际贸易的成本和风险。
二、承运人批注权的重构与合理化建议
翻开当今任何一家船公司签发的任何一张集装箱整箱货提单，几乎都能找到“据称内装（said to contain）”、“托运人装箱、积载、铅封、计数、称重（shipper’s load, stow, seal, count, weigh）”、“货物状况由货方申报，承运人不负责（particulars furnished by merchants, carrier not responsible）”之类的字样。在提单上标注此类字样几乎已经成为了海上集装箱运输的惯例。虽然我国及其他国家的海商法均对提单批注规定了一定的限制条件，例如，我国海商法第七十五条规定：承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。从该规定来看，承运人批注的前提条件是知道或者有合理的根据怀疑，或者没有适当的方法核对。也就是说，承运人不能毫无条件地当然在提单上作出批注，尤其是对于集装箱货物的重量，如果承运人实际掌握该信息，则应当如实记载。然而在集装箱海运实践中几乎没有一个承运人会放弃批注权，加之提单格式的事先固定印制，配合提单背面的格式条款，承运人在集装箱提单上进行上述批注已经成为了惯例。
再看提单批注所引起的承运人责任变化。海商法第七十六、七十七条均规定了承运人未作批注的法律责任，即视为接收了提单记载的货物，如最终交付货物状况与提单记载不同，则需承担责任。申言之，如作了批注，则即使交付时货物状况与提单记载不同，承运人亦可免责。[6]可见，赋予承运人以提单的批注权之实质是考虑到核实承运货物信息的成本与运输效率，适当平衡保护承运人的利益，控制其经营风险。然而，承运人在集装箱提单上的任意批注却可能与“箱体与铅封完好”规则结合起来，共同损害提单受让人暨国际贸易买方的权益，并影响提单作为贸易重要单证的流转性。因为提单受让人将无法根据提单记载判断货物的真实情况，提单的记载也就有名存实亡的危险。[7]
对此，我们认为，提单的批注应严格适用海商法的规定，即知道或有合理的理由怀疑托运人申报与货物实际状况不符，没有适当的方法核对。对于集装箱整箱货而言，因承运人接收货物时集装箱已经装箱且铅封，其自然无从得知箱内货物实际状况，惟货物的重量承运人的客观上可以掌握。故承运人对于集装箱货物的重量应当作区别于货物其他信息的对待：在掌握货物重量时如实记载，不得批注；在不掌握货物重量时，在提单上说明理由（如装货港无衡重设备或未衡重）并明确批注重量由托运人申报，承运人未作核实，而不仅仅是简单地采用“据称内装”、“托运人装箱、积载、计数”这种通用批注。这样一来，承运人可以明确重量是否经过核实，真正尽到管货义务，并且划清责任，将真实的信息提供给提单的受让人，避免自身及提单受让人的利益受损。
三、整箱货重量短少风险与责任的衡平
如整箱货交付时发生重量比提单记载短少的情况，承运人会面临货方索赔的风险。对此，承运人会以“箱体封志完好”为由进行抗辩。然而，如上文所述，整箱货重量具有与整箱货品质、品名、等级甚至包数、件数等内在情况不同的特征，即重量是承运人在接收货物时能够掌握的货物信息。因此，即使整箱货箱体铅封均完好，但重量发生短少，承运人也可能承担赔偿责任。收货人这一请求权的基础在于提单的货物收据的属性，在于承运人对货物状况进行如实记载的诚信义务。
整箱货重量短少的真正原因多种多样，在案件审理中往往难以最终查明。但是，认定承运人是否承担整箱货重量短少的责任却可以对此加以区分，分别讨论。
1、承运人未就货物重量进行批注，整箱货重量短少
如前文所述，未进行批注或批注不明，视为货物重量经承运人核实，承运人应按提单记载重量交付货物。况且，承运人已知货物重量的，无权批注；出于运输安全和其他考虑，承运人有条件在装货港称重核实托运人重量申报的，亦无权批注。对于善意的提单受让人或收货人而言，提单记载系明确其与承运人之间权利义务的最终证据，承运人不得以托运人申报不实来对抗收货人的索赔。当然，承运人在承担赔偿责任后得向托运人追偿。[8]
2、承运人就货物重量明确批注，整箱货重量短少
承运人进行批注的，并不当然免除其赔偿责任，而应视情认定。如收货人能够证明承运人在装货港明知货物重量与提单记载不符的，[9]亦不能免除责任；如收货人虽不能直接证明承运人掌握货物重量，但能够证明装货港对集装箱强制称重或者承运人通过其他方式必然知晓货物重量的，仍不能免除责任；如承运人能够证明装货港无称重设备、亦无强制称重要求，承运人客观上不能掌握货物重量，只能依据托运人申报记载的，得免除责任。
对于国际贸易的买方暨收货人而言，贸易风险是始终存在且不可能绝对避免的，因此有必要区分收货人对固有贸易风险的承担与承运人对重量货物短少责任的承担。无论承运人是否在提单上对包括货物重量在内的所有货物状况进行批注，买方均应通过其他有效手段对货物的品质、等级及重量等关键要素进行把关，这是其作为国际贸易参与主体和一个谨慎商主体应尽的注意义务。在此基础上，如果通过贸易结算支付取得的是一张未经批注的提单，则意味着买方还可以依据运输合同向承运人主张货物短少的赔偿；如果取得了一张经过批注的提单，则买方应当意识到承运人并不保证承运货物的状况，其向承运人成果索赔的可能性极小，因此只有事先通过其他方式确保货物符合贸易合同的约定。
具体而言，买方可以直接与卖方约定不接受带有批注的提单；在无批注提单不可能实现的情况下，买方则必须提高警惕，因为此时光凭提单已经无法确保货物与买卖合同相符。买方可以约定卖方如提供带有批注的提单，则需要提交经第三方检验机构就包括货物重量在内的状况作出的检验报告。总之，买方应在货物贸易的一开始就介入货物质量、重量的实质性审查，或者采取确保货物状况符合合同约定的其他手段，而不应将所有期待全部寄托于一张提单之上，因为带批注的整箱货提单并不具备货物收据的功能。
而对于承运人而言，为规避遭货物重量短少索赔的风险及责任，其第一选择自然是在提单上进行批注，甚至申明对包括重量在内的箱内货物状况不负责。但是，一方面，这样的批注抗辩是否能在纠纷产生时为法院或仲裁机构所采信仍值得商榷或存在争议，需要视具体情况而定；另一方面，从包括运输安全在内的承运人自身利益的长远考虑，在具备条件的情况下在装货港对货物进行称重，并注意保留货物称重的凭证，并将实际称重结果记载于提单之上，无疑是承运人的最佳选择。
结语
集装箱运输虽只历经半个世纪的发展，却已经取得了巨大的成功，极大地促进了航运生产力的进步。在航运生产方式与航运科学技术突飞猛进的同时，适应新的运输方式特点的航运法律制度与司法实践无疑将起到积极的作用，促进这种新的运输方式更趋健康与成熟，从而服务于航运经济发展，收获良性循环的效果。反之，则可能阻碍新的运输方式和科学技术发挥其应有的作用与水平。
在集装箱整箱货运输发挥其便利优势的同时，也暴露出整箱货重量短少的纠纷解决困境。对此，我们认为，一方面应当顺应当前集装箱运输科技和装备水平日渐提高的趋势，大力推行集装箱强制称重制度，进一步提升科技对集装箱运输安全和效益的促进作用，强化集装箱运输管理的精细化、自动化程度；另一方面应当极力推动承运人集装箱提单批注的规范化，通过司法解释的制定或者裁判尺度的统一，明确批注的适用条件，督促承运人切实履行收货审核义务，促进集装箱运输的安全和承运人自身利益的保护。
作者：上海海事法院 汪洋、林焱
[1] 中国大百科全书总编辑委员会：《中国大百科全书》（交通卷），中国大百科全书出版社2004年8月出版，第292页。
[2] 司玉琢主编：《海商法大辞典》，人民交通出版社1998年1月出版，第929页。
[3] 司玉琢主编：《海商法大辞典》，人民交通出版社1998年1月出版，第630页。
[4] 在集装箱装载于卡车上时，通过卡车过地磅的重量减去集装箱和卡车皮重计算获得。
[5] 张向辉：《集装箱称重将明显提高安全水平》，载《中国船检》2011年第6期。
[6] 最高人民法院民事审判第四庭发布的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》142、承运人在提单上的批注有什么法律后果？答：承运人或代其签发提单的人在提单上对货物表面状况批注的，在目的港卸货时，如发现因批注的包装、污渍、渗漏等原因引起货损的，承运人可以免除其赔偿责任。
[7] 照此趋势发展到极致，就是集装箱提单都不用记载箱内货物的情况了，因为即使记载了，承运人对货物的状况并无审核保证义务，对货物交付时与提单记载不符也不负赔偿责任，则提单受让人也无法信赖其记载。集装箱整箱货提单甚至可以只标注集装箱的个数、箱号、铅封号，而不必再记载箱内货物状况了，这样也可省去各种各样的繁琐批注和条款了。
[8] 海商法第六十六条规定：托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。（第一款）承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。（第二款）
[9] 如装货港对集装箱的称重记录、场站收据的记录、载货清单的记录记载货物重量少于提单记载重量。
