上海、天津、山东青岛、辽宁大连、广东广州、湖北武汉……自1984年首批6家海事法院成立以来，已过去35年。35年来，海事审判机构、法制逐步完善，海事司法服务日臻完备，在建设中国特色社会主义法治国家的史册上，中国海事审判谱写了一曲波澜壮阔的诗篇。

 

“从无到有”的勇敢探索

上世纪80年代，改革开放浪潮席卷中国大地。为适应海上运输和对外贸易事业发展的需要，最高人民法院、原交通部（现“交通运输部”）经请示中央政法委员会决定，于1984年6月1日分别成立上海、天津、青岛、大连、广州和武汉6家海事法院。

    1984年11月14日，第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，正式在立法上规定了海事法院的设立、监督、管辖、审判人员任免等事项；明确各海事法院与所在地的中级人民法院同级。之后，最高人民法院根据工作需要，先后于1990年批准在海南和福建设立海口、厦门海事法院，于1992年批准在浙江设立宁波海事法院，于1999年批准设立北海海事法院。

上海海事法院审委会专职委员倪湧于1985年进入上海海事法院工作。据其回忆，上世纪80年代，上海海事法院成立之初，人员编制、经费等由上海港务局代管。当时的法院办公楼就在上海港第三装卸作业区的候工楼，一楼专门用于法院办公，楼上就是装卸工人们的工班会议室和更衣室。

“那时候的法庭就是一间普通的办公室，在窗框上挂一个国徽，摆上两张办公桌，上面铺一块白布，然后放上木制的审判员、书记员等席卡，再加上几把木椅，成为原、被告席，就这样开庭了。”倪湧说道。

尽管条件艰苦，但海事法官们的工作热情不减。1984年10月24日，成立不足5个月的上海海事法院就发出了第一份扣押船舶命令。

因被告香港斯堪船务有限公司拖欠修船、油漆费，作为原告的两家我国香港地区公司来到上海海事法院，申请扣押被告停泊在宁波北仑港锚地的巴拿马籍“帕芝”轮。

尽管世界其他国家已有扣船先例，但中国却从未开过先河，法律法规中也没有相关规定。

“万一扣错了怎么办？”质疑声不断。

案件承办法官们一遍遍翻阅案卷、核对证据，研究其他国家扣押船舶的法律和做法，借鉴国际“1952年扣船国际公约”的相关规定，请教海商法学家的意见，最终顶着压力，成功探索了司法扣押船舶的程序，依法进行了扣押。一个月后，1984年11月26日，上海海事法院又于诉前裁定在上海港扣押了希腊籍“阿加米能”轮，率先表明我国海事法院采纳海事请求人可以在诉前申请扣押船舶（财产保全）的国际通例。

1985年10月18日，上海海事法院依法拍卖了巴拿马索达·格兰特航运有限公司所属的“帕莫娜”轮，清偿有关债务。这一拍，开创了我国海事司法拍卖船舶（外轮）的先例。1992年12月，厦门海事法院根据收货人福建省厦门特区锦江贸易公司的申请，于诉前裁定对“大丰”轮航海日志等相关证据予以保全，对后来案件审理认定承运人倒签提单等基本事实发挥了重要作用。1992年8月，广州海事法院应“卡西亚”轮所有人香港明华船务公司的请求，裁定责令托运人即时清关，以使船舶立即开航。海事法院的实践探索，率先将保全时间从诉讼中拓展至诉前，将保全对象从当事人的财产扩大到证据和当事人的行为，填补了民事诉讼法的空白，充分保障海事请求人行使诉讼权利。

 

构建专门化海事审判格局

“依法审理海事案件，规范海运贸易秩序。”应运而生的海事法院，成立之日即被赋予这一艰巨而光荣的使命。然而海事法院成立之初，我国并没有专门的法律，海事审判在诸多方面处于无法可依的状况。

直到1992年，《中华人民共和国海商法》颁布，这是我国第一部专门的海事审判实体法。为建立健全海事诉讼制度，最高人民法院根据中央的决定，于1994年开始组织起草《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》。该法于1999年提交全国人大常委会审议通过，并标志着我国海事法律制度体系基本形成。35年间，最高人民法院根据司法实践的需要，陆续制定了关于涉外海事诉讼管辖、诉前扣船、海上保险、船舶碰撞等20多个司法解释，逐步实现了对常规性海事纠纷的“全覆盖”。

自1992年至今，全国海事法院在管辖区域内重要港口城市设立了39个派出法庭，分布于全国15个省（直辖市、自治区），就地收案办案，辐射范围涵盖北起黑龙江，南至南海诸岛（东沙、西沙、中沙、南沙、黄岩岛等岛屿）等中华人民共和国管辖的全部港口和水域。

1999年6月，上海等首批设立的6个海事法院成建制地，由原组建部门交通部及其所属港航单位移交给所在省、直辖市党委和高级人民法院共同管理，正式纳入国家司法体制，为海事审判工作的科学发展扫清了机制性障碍。

如今，海事法院—所在地的高级人民法院—最高人民法院“三级法院二审终审制”的海事审判机构体系业已形成。我国成为世界上海事审判机构最多、最齐全，海事案件收案最多的国家，成为当之无愧的亚太地区海事司法中心。

海事审判在取得长足进展的同时，还带动和促进了我国的海事律师职业，以及海商法教学科研、海事仲裁、海事评估鉴定等相关行业机构，形成了与我国国际航运中心建设相适应的海事法律服务保障体系。

 

公正行使海事司法管辖权

在30多年的海事执行工作中，上海海事法院执行法官周荣庆已经记不清具体扣过多少条船了。而当提及印象最深的一次执行工作时，周荣庆向记者讲述了“中威”案。这起案件跨越70多年，反映出国家捍卫人民利益、建设法治社会的坚定决心。

1936年，中威轮船公司将其所有的“顺丰”轮、“新太平”轮租给商船三井株式会社的前身——大同海运株式会社使用。租用期间，两轮被日本海军扣留，后来沉没。中威公司通过政治外交司法等手段，向日本政府索赔未果。1988年12月，中威轮船公司的老板陈震、陈春，向上海海事法院起诉。

上海海事法院经审理后作出判决，上海市高级人民法院于2010年8月作出终审判决，判决商船三井株式会社向陈震、陈春赔偿上述两船沉没的损失。2010年8月17日，申请执行人陈震、陈春以商船三井株式会社拒绝履行判决为由向法院申请执行。

2014年4月19日，获悉被执行人商船“BAOSTEEL EMOTION”轮要停靠浙江嵊泗县马迹山宝钢码头，周荣庆与同事们经过充分准备，上船进行扣押工作。

最终被执行人商船三井株式会社根据上海海事法院限期履行通知书的要求，全面履行了生效民事判决确定的全部义务。

韩国籍“三湖蓝宝石”轮案、马耳他籍“第一海洋”轮案、越南籍“阳光”轮案，准确适用国际条约，平等保护中外当事人合法权益，促进法治化、国际化、便利化营商环境的形成。

马耳他籍“卡塔利娜”轮案，是我国海事法院受理的首例海事刑事案件，开启了海事审判“三审合一”的新篇章。

“加百利”轮海难救助案，首次明确了国际公约在国内的具体适用，成为护航“一带一路”的经典案例。

……

从规划布局、到落地生根、再到深耕细作，以实施精品战略为生动实践的海事法院，公正高效地审理了一起又一起案件。在海事司法征程上，中国声音愈加嘹亮，中国印记日益鲜明。

 

助力海事司法新征程

“过去，在海事船舶碰撞案件审判中，难点在于根据船舶航行情况判定责任。”倪湧指出，海事法院审理的案件具有较强的专业性。船舶在航行中发生碰撞，它们不像汽车碰撞后会停在固定的地方，船舶碰撞的位置会随着水流漂动，有的沉船也不一定在碰撞的地方沉没，所以法官取证、判断船舶碰撞的责任相对较难。“我以前碰到过一起案件，根据双方船舶航海日志中的定位情况，从画出来的两条船舶的航迹线来看，两船甚至没有碰撞的可能性。”随着信息化科技的日益发展，现在，我们可以通过船舶定位系统，判断出两艘船的航行轨迹，进而判定责任，极大地方便了海事审判工作。

海事审判是我国法院最早利用互联网等现代信息技术推行司法公开的领域。广州海事法院于1999年开始探索在裁判文书中直接公开合议庭法官的不同裁判意见，被媒体誉为“透明的审判庭”。最高人民法院民四庭于2002年1月1日开通了“中国涉外商事海事审判网”，7个月后创建英文版网站，集中公开全国生效海事裁判文书和海事司法动态。各海事法院及其上诉审高级人民法院相继开通了各自门户网站、法院微博，有选择性地进行网络直播。

海事法院成立初期，法官主要通过法律业大或者自学完成法律知识的培训。35年后的今天，中国海事审判已经拥有一支以博士、硕士研究生学历为主，懂航海、会外语、精法律的专业化、高素质海事法官队伍。在全国从事海事审判的法官中，90%以上具有硕士、博士学位，为助力海事司法迈向新征程提供了充足的人才储备。

党的十九大报告提出：“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国。”2019年《最高人民法院工作报告》郑重提出：“加强涉外商事海事审判，健全‘一带一路’国际商事争端解决机制。”

随着中国经济持续蓬勃发展，中国在世界航运经济版图中的分量不断提升。多个中国港口吞吐量居于世界前列，中国海事司法迎来了新机遇。未来，海事审判工作将紧紧围绕国家开放战略和海洋强国战略，向新的坐标迈进。

 

（本文来自：中国审判   文|刘庭梅）