〖提要〗

一、巴西法律虽然要求实际承运人在港口将货物交付至巴西海关监管场所，但承运人并未完全丧失对货物的控制权，巴西法律法规未允许承运人不凭正本提单放货；

二、在判定承运人和实际承运人是否承担无单放货连带责任时，应查清其在放货流程中所从事的具体行为，分别认定无船承运人和实际承运人在各自运输合同中是否符合无单放货构成要件。

〖案情〗

原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司）

被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司）

被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司）

2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。

2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。”

2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。

巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地中海航运有限公司（巴西）（MSC Mediterranean Shipping do Brasil LtdaAv.，以下简称地中海航运巴西公司）；运费到付；提单正面条款显示：“根据巴西海关法规，承运人的责任在货物进入海关监管后终止；承运人不承担提单未经出示交付货物的责任”。　

2016年8月22日，巡洋公司根据LFC公司的指示，通过中通华公司向地中海公司申请“改为做目的港出单”。巡洋公司向地中海公司交还了全套正本海运提单，并出具了“非起运港放单保函”。在该保函中，巡洋公司申明作为涉案货物的托运人放弃MSCUYR873061号提单，明确提单无需在起运港签发，请地中海公司安排在巴西纳维根特斯港将提单签发给LFC公司，并表示将承担由此造成的任何损失、损害以及由此产生的任何费用（包括合理的法律费用）。同年8月24日，LFC公司也向地中海航运巴西公司申请撤回之前签发的MSCUYR873061号提单，并书面确认收到了另外一套重新签发的相同编号提单。前后签发的两套提单除签章栏中的签字不同之外，其余记载均相同。

2016年9月12日，LFC公司向地中海航运巴西公司申请支付海运提单相关的税费并对提单项下货物进行放行。地中海公司确认因涉案货物税费结清且提单持有人LFC公司要求放行货物，故地中海公司在巴西外贸网货物系统（Siscomex-Cargo）中解锁相关货物，但未收回MSCUYR873061号正本提单。

涉案货物在目的港的进口申报编号为16/1503123-7,进口商为MARILLIAM公司，海关抽查通道为绿色，通关日期为2016年9月26日。涉案4个集装箱均在2016年9月29日从巴西纳维根特斯港重箱出场，10月15日空箱返回巴西伊塔雅伊（ITAJAI）堆场。2017年5月4日，地中海公司在发给巡洋公司的电子邮件中确认，涉案货物已从码头放走。

我国商务部于2013年6月6日在官方网站上发布的《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》指出，巴西财政部于2013年5月6日起执行1356号令，对2006年10月2日发布的680号法令部分条款做出修改。根据该说明以及所附的1356号令、680号令条款节选，进口巴西的货物所适用的通关通道是由外贸系统（Siscomex）基于对进口商纳税情况和贸易行为情况，进口货物性质、数量及价格，进口税价格或进口征税情况，货物原产地、出口地和目的地等条件和因素的综合分析后进行随机选择确定；适用绿色通道表示报关货物及文件可全部免检，自动通关；清关完毕后，进口方凭海关货物放行证明从海关保税区提货，无需再出示正本提单。此外，地中海公司确认，进口方提取货物除取得海关的货物放行证明外，还需要承运人在巴西外贸网货物系统（Siscomex-Cargo）中解锁相关货物。

巡洋公司确认，为证明涉案货物未被提走，LFC公司将编号为MSCUYR873061的全套正本提单寄给了巡洋公司。关于邮寄时间，巡洋公司在证据交换时陈述系在2016年12月16日邮件之后，在庭审中陈述为2016年9月底10月初，但均在LFC公司申请地中海公司放行货物之后。

根据出口货物报关单、商业发票和装箱单显示，涉案货物价值应当为FOB上海136468.16美元。卡安公司自认已收到货款50000美元。卡安公司目前仍持有巡洋公司签发的全套无船承运人提单正本。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，本案就涉案货物运输存在巡洋公司和地中海公司签发的两份记名提单，表明在卡安公司与巡洋公司之间以及巡洋公司与地中海公司之间，存在两个相互独立的海上货物运输合同关系。依据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称无单放货司法解释）第一条和第二条的规定，巡洋公司和地中海公司应当分别向其签发的正本提单持有人交付货物。一、关于巡洋公司是否应当对卡安公司承担无单放货赔偿责任。在无船承运人提单法律关系下，涉案货物已被无单放货。LFC公司系承运人巡洋公司的目的港放货代理，在没有收回全套正本无船承运人提单的情况下，LFC公司付清了涉案海运提单项下的到付运费，并向地中海公司的卸货港代理申请对涉案货物进行放行，导致地中海公司在巴西外贸系统中对涉案货物进行解锁。LFC公司作为巡洋公司的目的港放货代理，其放货行为的后果理应由巡洋公司承担。因此，巡洋公司应当向正本提单持有人卡安公司承担无单放货的违约赔偿责任。二、关于地中海公司是否应当对卡安公司承担无单放货赔偿责任。根据查明的事实，巡洋公司在取得地中海公司签发的正本海运提单后，向地中海公司申请改为在目的港签单，为此巡洋公司向地中海公司交回了全套正本海洋提单并出具了“非起运港放单保函”，申明作为涉案货物的托运人放弃涉案海运提单，请地中海公司将该提单签发给LFC公司，并表示将承担由此造成的任何损失、损害。在涉案海运提单法律关系中，对于地中海公司而言，巡洋公司是提单载明的托运人，而LFC公司是提单载明的收货人。托运人巡洋公司明确指示地中海公司将提单签发给LFC公司，是对自身提单权利的处分，直接导致LFC公司成为合法的提单持有人。因此虽然涉案货物被地中海公司在巴西外贸系统中解锁是涉案货物进口方可以提货的条件之一，但由于当时LFC公司是正本海运提单持有人暨收货人，地中海公司解锁货物的行为是应在海运提单下具有提货权利的LFC公司的要求所为，不符合无单放货的构成要件。此外，也没有证据证明地中海公司与LFC公司及实际收货人存在串谋，因此地中海公司对卡安公司也不存在侵权行为，故地中海公司无需对卡安公司因巡洋公司无单放货所遭受的损失承担连带赔偿责任。综上，上海海事法院判决巡洋公司向原告赔偿86468.16美元及其利息损失。

一审宣判后，巡洋公司提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。

〖评析〗

海事司法实践中，无单放货纠纷是海上货物运输合同纠纷中的常见类型，而涉及巴西无单放货的纠纷又是无单放货类纠纷中自成一派的高发类型。在这些纠纷中，绝大部分承运人都援引无单放货司法解释第七条规定[1] 进行免责抗辩。针对类似纠纷，不同法院甚至同一法院的裁判结果不甚一致。从公开的裁判文书看，少数案件（不足20%）[2]接受了承运人提交的有关巴西法律的证据，采纳了承运人的抗辩意见，认定承运人不承担无单放货责任。绝大多数案件判决承运人承担无单放货赔偿责任，这类案件中，承运人的举证程度有差异，但法院基本上都是认为承运人还未完成举证责任，没有证明无单放货司法解释第七条承运人主张免责应当证明的两个事实，一是提单载明的卸货港所在地必须将货物交付给当地海关或者港口当局的法律规定；二是承运到港的货物已经交付给当地海关或者港口当局。从前述公开的案例中，判决中鲜有详细论述无船承运人与实际承运人在放货流程中的具体行为，使得巴西港口放货的具体流程始终“犹抱琵琶半遮面”，不太清晰。

本案中，涉案运输的无船承运人和实际承运人为共同被告，因此基于两被告的举证，法院基本还原了巴西港口的放货流程，在此基础上，依照合同相对性原则，区分无船承运人和实际承运人在各自运输合同中的合同相对人和放货行为，进而得出无船承运人应当承担无单放货赔偿责任，而实际承运人的无单放货责任不成立的结论，具有一定新颖性和创新性，对类案审理具有借鉴作用。

一、从巴西港口的放货流程看，承运人并未完全丧失货物控制权

从查明的事实看，巴西法律虽然要求实际承运人在港口将货物交付至巴西海关监管场所，但承运人并未完全丧失对货物的控制权，认为巴西允许无单放货的观点是对巴西法律法规的误读。

依据巴西《港口现代化法（8.630/1993法令）》第35条的独立款[3]规定：“外国货物的接收和交付只能在保税港口和码头执行”。因此实际承运人的船舶到港后，确实需要将进口货物交付给巴西财政部监管下的海关保税仓库。但如果据此认为实际承运人和无船承运人因此而无法控制货物的放行了，恐怕是对上述规定以及《水上货物运输法（116/1967法令）》第3条[4]“承运人的责任自接收货物上船时起，自交付给目的港船边的港口或地方码头时止”的误读。误区产生的主要原因可能是将“承运人的放货行为”理解为单纯的“物理上的交付”，认为按照巴西的放货流程，最终向收货人交付的必须是海关保管机构（Bailee），因此承运人在将货物卸至海关监管场所后，必然对货物交付丧失控制权。其实不尽然。承运人根据目的港法律将货物交付海关保管机构后，可以认为其对货物损坏、灭失的责任期间终止，但是承运人“无单放货”责任是否可以完全解除还需要具体看其在收货人提货环节中扮演何种角色、起到何种作用。

（一）无单放货纠纷中“货物交付”的核心是货物控制权问题

我国法律及相关规定没有对“货物交付”作出具体界定，但是从国际公约中的相关定义看，“交付”的情形绝非仅指货物的物理交付这一种情形。比如1978年《汉堡规则》第4条第2款第（b）项以列举形式界定了三种“交付”方式：1.把货物交给（handing over）收货人；2.收货人不自承运人处收取货物时，按照合同或者卸货港适用的法律或特定行业惯例，把货物留给收货人处置（at the disposal of the consignee）；3.把货物交给依据卸货港适用的法律或规章货物必须交给的当局或者其他第三方。1973年《多式联运单证统一规则》在其规则二（e）项中对“交付”作出的定义：是指将货物交给有权取货的一方或将货物置于其支配之下。与《汉堡规则》界定的前两种交付方式是一致的。1991年《多式联运单证规则》对“交付”的定义为：1.将货物交给收货人，或者2.按照多式联运合同或者交付地适用的法律或者特殊贸易习惯，将货物置于收货人的支配之下，或者3.根据交付地适用的法律或规定，将货物交给必须交给的当局或第三方。这一定义与《汉堡规则》的措辞略有不同，但实质内容是完全一致的。

参考前述规定，无单放货纠纷中对承运人交付货物的认定，不应局限于物理性转移的实际交付，而更应注重对货物控制权转移与否的审查，即货物从承运人的掌控下变为在收货人的掌控下即完成了货物的交付。

（二）巴西民商法律与国际通行做法一致，承运人具有凭单交货义务

根据巴西2009年《民法典》第749条[5]和巴西《商法典》第519条等法律的有关规定，船长应当谨慎保管装上船的货物，并且在合理时间内或者根据约定时间及时将货物在目的港凭正本提单交付。巴西法律进一步确认提单不仅仅是一份收到货物的凭证，还是一份货物所有权的证明，货物应当交付给收货人或者出示已背书提单的人。根据巴西《商法典》第519条、第576条、第580条、第585条、第586条和第589条的规定，提单是索赔人诉权的重要证明，承运人在索赔人提交提单的情况下方可被诉。巴西《海关条例》（Decree 6.759/2009）第554条亦再次确认提单是其项下货物的权利凭证。[6]

（三）即便在2013年执行的1356号令放货程序下，承运人仍有一定的货物控制权

巴西海关执行的也是先清关后提货的通行程序。依据巴西《680/2006税法法令》（IN RFB 680/2006，以下简称680号法令）第18条[7] ：“进口声明（DI）由以下文件组成：1.正本提单或同等效力文件；2.出口商签字的正本商业发票；3.装箱单；4.根据国际惯例或特殊法律规定的其他相关文件。……”第21条[8]：“进口商在外贸系统注册后，将从以下通道之一进行清关：1.绿色：报关货物及文件可全部免检,自动通关;2.黄色：仅检查报关文件,核实后,货物自动通关; 3.红色：报关文件和货物均需经过检查后方能通关；4.灰色：根据相关特殊条例规定，除对报关文件、货物进行核查外，还需执行海关特殊监管程序，核实其是否存在欺诈行为，包括货物进口价格等内容。（1）基于对以下条件和因素的综合分析，通关通道由外贸系统（Siscomex）进行选择：1.进口商纳税情况；2.进口商贸易行为情况；3.进口货物性质、数量以及价格；4.进口税价格或进口征税情况；5.货物原产地、出口地和目的地；6.关税规则；7.货物特点；8.进口商运营能力和经济实力；9.进口商其他经营行为的核实。……”

收货人提取货物时，必须向海关保管机构提交一系列文件，用以证明货物的进口许可、关税缴纳情况等。680号法令第54条[9]的规定，进口商需要提交包括正本提单在内的一系列文件给海关保管机构。第55条[10]进一步规定：“保税区货物保管人要交付货物，则应该：1.通过巴西外贸系统（Siscomex），确认联邦财政秘书处是否批准放货；2.核实进口方根据第54条提交的文件；和3.登记如下信息：a)进口报关时货物交付的日期和时间；b）姓名、纳税人的登记信息和相应的识别文件，包括负责取走货物的人的姓名；c）负责从保税区运走货物的公司的名称和各自纳税人的信息；和d）c项中负责运输的车辆的牌照号码和驾驶员的驾照号码。”

综上，680号法令下，进口巴西的货物所适用的通关通道是由外贸系统（Siscomex）随机选择确定，一旦适用绿色通道表示报关货物及文件可全部免检，自动通关，而其他通道下进口申报时必须提交正本提单或同等效力文件。而最终提货环节，进口商还要提交正本提单或同等效力文件。

令航运业界震惊的是，在2013年，巴西海关发布新的规定《1356/2013税法法令》（IN RFB 1356/2013，以下简称1356号法令），对680号法令进行了重大修改，包括删除了原规定中与有关法律一致的、要求收货人凭正本提单提货的内容。我国商务部于2013年6月6日在官方网站上发布的《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》指出，巴西财政部于2013年5月6日起执行的1356号令第三条中规定，删除2006年10月2日发布的680号法令第54条和第57条中的第1项以及第59条中的独立段。之前巴西海关“规定进口方或货代在清关过程中需向海关提供正本提单、正本发票、装箱单等文件。新规出台后，进口方（收货人）或货代需拿正本提单（MB/L），去船公司换取交货单（D/O-DELIVERY ORDER）到海关进行清关，清关完毕后凭海关货物放行证明提货，无需再出示正本提单。”

但是应当注意到，为执行《水上货物运输法（116/1967法令）》（Decree-Law No.116 of JANUARY 1967）第7条[11]规定，“船公司（The Shipowner）在运费付清前，或共同海损款项结清前，有权扣留存放在保税仓库的货物。”1356号法令第40条规定，如果运费或者共同海损分摊费用未付清前，船公司（往往是实际承运人）有权暂扣货物，[12]具体操作就是实际承运人有权在巴西外贸网货物系统（Siscomex-Cargo）中锁定该货物。因此，实际承运人完全可以在这一环节，要求其相对应的正本提单持有人交还全套正本提单，以满足法律凭单交货的要求。

综上，在1356号法令下，如果货物未被选中走绿色通关通道的，则实际承运人控制货物的途径是相对方前来换取清关文件之一的交货单时，审核正本提单，同时，可以在外贸系统中锁定货物；而一旦货物走绿色通关程序的，则实际承运人仅有第二条途径控制货物。无船承运人则可以通过控制实际承运人签发的提单来控制货物，并可以通过向实际承运人支付运费、申请放货的行为来控制货物放行。纠纷中出口巴西的货物提单下常见的是约定运费到付，可能也是和这一放货流程有关。因此，关于承运人是否需要承担无单放货赔偿责任，一定要结合具体放货流程，查清承运人在其中从事的具体行为，来作出综合认定。

另外应当注意的是，其实早在2014年，巴西海关为了回应业界的批评，发布了《1443/2014税法法令》（IN RFB 1443/2014），其中第55条规定，海关保管机构可以采取措施或者索要包括正本提单等文件使得货物交付和提取符合巴西民法典的要求，以确保交付给有权提取的人。[13]此外，2017年11月14日发布了《1759/2017税法法令》（IN RFB 1759/2017），在原680号法令第54条中增加了将正本提单作为收货人请求提取货物而提交的文件之一，并进一步规定海关保管机构应将收货人提交的正本提单存档5年。这一规定一定程度上平衡了巴西当地实践和国际通行做法。在今后的巴西无单放货纠纷审理中值得注意。

二、如何理解实际承运人没有收回正本海运提单却免责的问题

这是本案最大的争议焦点，同时涉及本案的第二个裁判要点，在巴西无单放货纠纷中认定承运人责任时，要查清无船承运人和实际承运人在具体放货流程中所从事的具体行为，然后依照合同相对性原则，分别认定无船承运人和实际承运人在各自运输合同中是否符合无单放货构成要件。比如在一些特殊情况下，巴西法院依据进口商的申请签发了放货的强制令或者进口商用无船承运人签发的正本货代提单去清关或者提货的[14]，则承运人依法也应当可以免责。

本案中，虽然本案第二被告暨实际承运人在放货时未收回其签发的正本提单，但由于以下两个重要事实，法院认为其行为不构成无单放货的构成要件：（一）本案无船承运人在起运港向实际承运人交还了全套海运提单，并且申请重新签发全套正本海运提单并交给其目的港代理LFC公司，该公司同时是海运提单上载明的收货人。在无船承运人出具的“非起运港放单保函”中，巡洋公司申明作为涉案货物的托运人放弃涉案海运提单，明确提单无需在起运港签发，请地中海公司安排在巴西纳维根特斯港将提单签发给LFC公司，并表示将承担由此造成的任何损失、损害以及由此产生的任何费用（包括合理的法律费用）。在该保函中，巡洋公司并未明确声明其此后在诉讼中所称的LFC公司仅以巡洋公司代理人的身份代为领取提单，也没有其他证据证明巡洋公司以其他方式向地中海公司作出过上述意思表示，而LFC公司同时系涉案海运提单上的记名收货人，从托运人处取得提单也符合正常的提单流转顺序。地中海公司依照巡洋公司申请将全套正本提单交给LFC公司的行为，应当视为地中海公司根据托运人巡洋公司的指示，将提单交付收货人LFC公司。此时LFC公司作为涉案海运提单的记名收货人，已取得请求承运人地中海公司凭单交货的权利。（二）LFC公司向实际承运人申请放货。本案中有确凿证据证明LFC公司向地中海航运巴西公司申请支付海运提单相关的税费并对提单项下货物进行放行。鉴于已查明LFC公司在申请放货前已取得涉案海运提单，其又是该套提单的记名收货人，应推定LFC公司向地中海公司申请放货时持有该套提单。在海运提单法律关系下，承运人地中海公司仅知晓提单流转到记名收货人LFC公司的事实，LFC公司又是巡洋公司的代理人，地中海公司有理由相信LFC公司此时是唯一具有提货权利的提单持有人。地中海公司根据LFC公公司的申请在巴西外贸系统中解锁货物时，虽然没有收回正本提单，但一方面其行为符合推定的提单持有人LFC公司的意思，另一方面巡洋公司亦未证明此时巡洋公司已成为合法的提单持有人，因此地中海公司解锁货物的行为并未损害正本提单持有人的权利，不符合无单放货的构成要件。巡洋公司主张地中海公司对无单放货行为存在故意，与LFC公司、实际买方串谋实施了无单放货，但未举证证明，故法院对巡洋公司的这一主张不予采纳。综上，本案中的实际承运人地中海公司在无船承运人巡洋公司针对卡安公司实施的无单放货行为中，不具有过错，不应就卡安公司遭受的损失承担连带赔偿责任。

三、对国内无船承运人的风险提示

本案诉讼中，还暴露出巡洋公司对自己无船承运人的身份认识不清的问题，对目的港代理完全没有掌控能力，对自身经营风险的防范意识淡薄。虽然目的港LFC公司在货代提单中被指定为巡洋公司的目的港代理，但由于涉案业务是LFC公司指定的业务，所以巡洋公司在具体操作中一直把自己当成LFC公司的代理，事事听从LFC公司的指示。LFC公司帮助收货人取得货物后，还曾向巡洋公司出具假证据，谎称货物仍在保税仓库，最终彻底失联，而巡洋公司不得不为自身的不谨慎为无单放货行为买单。本案也为国内从事无船承运业务的货代公司敲响了警钟。

 

撰稿：上海海事法院  杨婵

〖裁判文书〗

（2017）沪72民初554号民事判决书 

---

[1] 无单放货司法解释第七条规定，承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任。

[2] 在中国裁判文书网搜索关键词“巴西”及“无单放货”，排除原告超过诉讼时效、货物还在目的港仓库等案件，单纯涉及卸货港在巴西的承运人未凭正本提单交付货物的案件有22件，涉及31篇裁判文书，其中法院认定承运人承担无单放货责任的有18件， 认定承运人不承担无单放货责任的有4件，约占18%，检索时间：2019年4月18日。

[3]（2012）津高民四终字第115号民事判决。

[4] 同上注。

[5]齐云译：《巴西新民法典》，中国法制出版社2009年版，第105页。

[6] Cargo clearance and delivery in Brazil：practical Guidance，下载于www.proinde.com.br，P19.

[7]同注5。

[8] 同上注。

[9] 转引自《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》，详见商务部贸易救济调查局网站。

  第54条“从海关保税区提货时，进口方需向保管员提供以下文件：1.正本提货单或同等效力文件，例如所有权证明或货权证明。2.商品流通税缴税证明，或某些特定情况下的免税证明，不包括根据第53条中的规定与联邦机构签署协议通过外贸系统进行银行代缴的情况。3.进口方为抬头的商业发票或同等效力文件，州法律规定的豁免情况除外。4.提货人身份证明文件。”

[10] 同注3。

[11] （2017）浙民终864号民事判决。

[12] 同注6。

[13]同上注.

[14] 同上注。