上    海    海    事    法    院

民 事 判 决 书

（2020）沪72民初2325号

原告：钦州全顺兴海运有限公司。住所地：广西壮族自治区钦州市永福西大街金色海岸B0502号。

法定代表人：高居全，该公司总经理。

委托代理人：薛素玲，福建志昂律师事务所律师。

委托代理人：郑云鹄，福建汇德律师事务所律师。

被告：中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司。住所地：上海市黄浦区福佑路8号801、802、1301、1302、1401、1402室。

代表人：毛寄文，该公司总经理。

委托代理人：阎冰，北京安杰（上海）律师事务所律师。

委托代理人：王江安，北京安杰（上海）律师事务所律师。

原告钦州全顺兴海运有限公司为与被告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司海上保险合同纠纷一案，于2020年11月3日向本院提起诉讼。本院于同日立案受理后，依法组成合议庭进行审理。2021年1月20日，本院于开庭前组织双方当事人进行了证据交换。2021年4月21日，本院公开开庭审理了本案。原告委托代理人薛素玲律师、郑云鹄律师，被告委托代理人王江安律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称，其作为“全顺通”轮的船舶所有人，委托案外人上海运贸船务有限公司（以下简称运贸公司）就“全顺通”轮向被告投保沿海内河船舶一切险附加承运货物责任险，被告为此签发了保险单，双方随后协商将附加承运货物责任险保险金额提高到人民币2500000元（币种下同）。2018年9月29日约1405时，“全顺通”轮自广州装载钢材驶往上海途中，航经闽江口七星礁东侧约1.5海里水域发生自沉事故，船舶全损。事故发生后，中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心（以下简称太保航运中心）、中国人民财产保险股份有限公司贵港市分公司（以下简称人保贵港公司）在向货物被保险人支付保险赔偿金后，在厦门海事法院向原告提起保险代位求偿诉讼，法院判决本案原告赔偿相应货物损失，判决现已生效。原告认为，原告作为承运人应就船载货物损失承担的责任业已确定，被告应当按照保单约定向原告支付承运货物责任保险赔偿金。为此，原告请求法院判令被告支付保险赔偿金2500000元及利息损失（利息以2500000元为基数，自2020年9月21日起按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率LPR计算至实际支付之日止），并请求判令案件受理费由被告负担。

被告辩称，1、涉案保单载明的被保险人名称为运贸公司而非原告，原告未提供证据证明其与被保险人关系，原告不是适格诉讼主体；2、货物运输承运人责任保险为船壳险的附加险，该附加险的保险责任应以船壳险保险责任成立为前提，原告未能证明船壳险保险责任成立，亦未能证明事故原因属于责任保险条款约定的列明风险；3、根据海事调查报告，“全顺通”轮配员不足、安全管理不到位、营业运输许可证失效后违法经营、实际股东非法经营管理等均为涉案事故原因，属于因被保险人不遵守相关消防、安全、生产操作等法律法规而导致保险事故，保险人根据保险条款约定不承担赔偿责任；4、根据海事调查报告，“全顺通”轮配员不足，船舶不适航，属于约定的除外责任情形，保险人对由此造成的损失不负责赔偿；5、原告至今尚未履行厦门海事法院判决确定的货损赔偿义务，保险人有权拒绝向原告赔偿保险金；6、即便保险责任成立，保险赔付金额也应以厦门海事法院判决认定的原告海事赔偿责任限额212424特别提款权扣除保单约定的免赔额为限。

原告举证、被告质证及本院认证情况如下：

1、《船舶所有权登记证书》、《海上船舶检验证书簿》，用以证明“全顺通”轮在涉案航次开航前，各项目及设备均检验合格，不存在安全隐患；

2、编号为PCBA201731000000000053的沿海内河船舶一切险保险单、编号为ECBA201831000000000004的非车险全打保单批单、运贸公司出具的确认函，用以证明运贸公司接受原告委托就“全顺通”轮向被告投保船壳险及多项附加险，并将货物运输承运人责任保险保额变更为2500000元；

3、《水上交通事故认定书》、《“全顺通”沉船探摸报告》（以下简称《沉船探摸报告》）、《“全顺通”沉船清障竣工报告》（以下简称《清障报告》）、广州海江保险公估有限公司受船载货物保险人委托就“全顺通”轮所载货物受损情况出具的《检验报告》，用以证明在航行中触碰不明物是导致船体破损沉没并发生货损的直接原因，属于被告保险责任范围；

4、（2019）闽72民初1037号、1038号、1039号民事判决书（以下简称闽1037号、闽1038号、闽1039号判决），用以证明生效判决已就原告应付的货损赔偿责任做出认定；

5、《和解协议》、（2020）沪72民初528号民事调解书，用以证明被告已在本案关联诉讼的《和解协议》中认可原告系委托运贸公司代为投保涉案保险。

被告对原告证据的真实性均无异议，但认为证据1是船舶运营规范性文件，无法证明事发时船舶状况与文件记载相吻合；对证据2，认为保单中明确记载承运货物责任保险每次事故绝对免赔额为300000元或损失金额的10%，以高者为准；对证据3，认为无法证明事故原因是触碰不明物；对证据4，认为原告尚未实际履行上述三份生效判决项下支付义务，无权请求保险赔偿金。

本院认为，原告证据的真实性均为被告认可，证据1是有权机关颁发的法定证书，对其证据效力予以认定，但《海上船舶检验证书簿》仅能说明船舶在检验时船舶及设备状态符合规范要求，无法证明具体航次中船舶装备、配员及货物装载的情况，故不能作为判断船舶在具体航次中是否适航、是否存在安全隐患的直接依据；证据2中，本院对保险单的证据效力予以认定，关于运贸公司出具的确认函，虽然运贸公司就涉案船舶向被告投保时在投保单中被保险人一栏填写为运贸公司，但被告作为保险人在接受投保时，理应谨慎地审核船舶证书等资料，在明知船舶登记所有人为原告且运贸公司与船舶不存在利益关系的情况下，被告仍然接受运贸公司的投保，足以说明被告知晓运贸公司代原告投保的情况，在原告证据5中，被告在关联案诉讼中签署的调解协议上也载有原告委托运贸公司向被告投保的表述，本院认定运贸公司系受原告委托就涉案船舶向被告投保，对运贸公司所出具确认函的证据效力和证明力均予认定；证据3中，《水上交通事故认定书》是海事机关对涉案事故进行调查分析的情况，本院对其证据效力予以认定，至于对事故直接原因的认定，将结合在案其他证据和事实予以综合判断；被告证据3中海事局出具的海事调查报告述及了正力公司对沉船进行探摸的事实，并引用了《沉船探摸报告》的部分内容，本院对《沉船探摸报告》和《清障报告》的证据效力予以认定，至于对报告所载具体内容的理解，将结合在案其他证据予以综合判断；《检验报告》是检验师受委托就船载货物损失情况进行检验形成的报告，货物检验师在未对船舶、事故等各项情况进行全面、深入勘查和准确了解的情况下，仅基于对沉船方向的了解就得出“似乎说明沉没时受到较大的外力作用”的论断缺乏充分依据，“似乎说明”的措辞也说明该分析仅系推断，本院认为，该报告中对船舶沉没原因的判断有失客观严谨，不能用作判断涉案事故原因的证据，对其证据效力不予认定。证据4为法院作出的生效判决，对其证据效力予以认定。证据5为本案原、被告在关联案件诉讼中达成的调解协议和法院出具的调解书，对其证据效力予以认定，结合原告证据2，能够证明原告系委托运贸公司代为投保涉案保险的事实。

被告举证、原告质证及本院认证情况如下：

1、《沿海内河船舶保险投保单》，用以证明被告已经向投保人就涉案保险合同中关于免除保险人责任的条款，包括但不限于责任免除、投保人及被保险人义务、赔偿处理等内容作了明确说明，投保人已充分理解并接受；

2、中国人民财产保险股份有限公司《沿海内河船舶保险条款（2009）版》、《附加货物运输承运人责任保险条款（2009）版》，用以证明附加承运货物责任险仅承保六种列明风险，船舶不适航属于免责事由，被保险人应当遵守国家有关消防、安全、生产操作等方面的其他相关法律、法规及规定，维护保险船舶的安全，否则保险人无需承担保险责任；

3、福建海事局出具的《福州“9.29”“全顺通”轮自沉事故调查报告》（以下简称《海事调查报告》），用以证明“全顺通”轮沉没原因并不确定，不能证明属于保单列明风险，沉没原因包括船舶不适航、安全管理体系不到位、船舶营业运输许可失效、船东非法经营等，前述原因均属于保险人免责情形。

原告对被告证据的真实性均无异议，但就证据1，认为是运贸公司代为投保；就证据2，认为船舶不适航只有在被认定为事故直接原因的情况下才构成保险人的免责事由；就证据3，认为报告认定的导致船体破损的三项可能原因中，前两项原因都可以排除，触碰不明物体才是导致船体破损的直接原因；此外，报告认定船员配备不足及船东经营管理方面的问题仅系事故的间接原因，并不构成保险除外责任，不影响被告保险责任的承担。

本院认为，被告证据的真实性均为原告认可，本院确认其证据效力，但就涉案事故原因为何、事故原因是否属于保险承保范围、是否能构成除外责任，将结合在案其他证据和查明的事实予以综合判断。

本院查明：

运贸公司接受原告委托就“全顺通”轮向被告投保船壳险及货物运输承运人责任险等附加险，于2017年12月4日填写《沿海内河船舶保险（2009）版投保单》，在船舶信息处填写了“全顺通”轮信息，在投保人、被保险人、船舶所有人和船舶经营人处均填写为运贸公司，该投保单下部投保人声明处，以打印黑色加粗字体记载：“保险人已向本人提供并详细介绍了本保险所适用的条款，并对其中免除保险人责任的条款（包括但不限于责任免除、投保人被保险人义务、赔偿处理、其他事项），以及本保险合同中付费约定和特别约定的内容向本人做了明确说明，本人已充分理解并接受上述内容，同意以此作为订立保险合同的依据，自愿投保本保险”，在投保人声明下方的投保人签章栏，加盖有运贸公司的印章。

被告为此出具了编号为PCBA201731000000000053的沿海内河船舶一切险保险单，载明被保险人为运贸公司，被保险船舶为“全顺通”轮，投保险别为沿海内河船舶一切险附加1/4碰撞、触碰责任险、螺旋桨等单独损失保险责任险、船东对船员责任险及承运货物责任险，保险期间为2018年1月1日0时起至2018年12月31日24时止，船舶保险金额为5000000元，承运货物责任险保险金额为2000000元，并在保险条件及特别约定栏中载明，承运货物责任保险每次事故绝对免赔额为300000元或损失金额的10%，以高者为准。随后，被告出具编号为ECBA201831000000000004的非车险全打保单批单，载明将承运货物责任险保险金额调整为2500000元。2019年12月2日，运贸公司向被告出具确认函，称涉案沿海内河船舶一切险保险单、非车险全打保单批单均系其受原告委托向被告投保并变更保额，其仅提供代购保险服务，“全顺通”轮沉没引起的保险索赔的实际索赔人、受益人均系原告，原告获得相关索赔后，运贸公司承诺不再就该事项向被告主张权利。

保险单所适用的《附加货物运输承运人责任保险条款（2009版）》约定如下：第一条：在保险期间内，保险船舶在载货运输过程中，由于被保险人的过失，造成船舶发生火灾、爆炸、碰撞、触碰、搁浅、触礁，以及因上述意外事故造成船舶的倾覆、沉没，致使保险船舶上所载货物遭受直接损失，依法应由被保险人承担赔偿责任时，保险人在保单载明的赔偿限额内负责赔偿。第三条：下列任何一项原因造成的损失、费用和责任，保险人不负责赔偿：……（四）船舶不适航……第十五条：除本条款列明的内容外，主险条款的其他条款也适用于本保险。

保险单所适用的《沿海内河船舶保险条款（2009版）》约定如下：第一条：由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿。一、八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌。二、火灾、爆炸；三、碰撞、触碰；四、搁浅、触礁；五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没；六、船舶失踪。第二条：本保险承保第一条列举的六项原因所造成的保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用……。第十五条：被保险人应当遵守国家有关消防、安全、生产操作等方面的其他相关法律、法规及规定，维护保险船舶的安全。保险人可以对保险标的的安全状况进行检查，向被保险人提出消除不安全因素和隐患的书面建议，被保险人应该认真付诸实施。除经保险人同意并加收保费外，被保险人未遵守上述约定而导致保险事故的，保险人不承担赔偿责任；被保险人未遵守上述约定而导致损失扩大的，保险人对扩大部分的损失不承担赔偿责任。

根据相关船舶证书记载，“全顺通”轮船舶识别号为CN20026602425，船籍港钦州，为钢质干货船，2003年4月24日建造完工，总长86米，船宽13米，型深6.7米，总吨2044吨，净吨1144吨，主机功率为735千瓦，航区为近海，参考载货量为3506吨，有两个货舱，舱盖型式为钢质箱型舱口盖加帆布风雨密。船舶所有人和船舶经营人均为原告，原告于2011年8月12日取得船舶所有权。《海上货船适航证书》记载，广西壮族自治区北海船舶检验局于2018年5月28日在顺德港对该轮进行换证检验，查明该轮安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通信设备符合相应的规范、规程，认为该轮处于适航状态，准予航行近海航区，做一般干货船用，证书有效期至2023年5月27日止。根据《船舶最低安全配员证书》记载，“全顺通”轮航行时，船舶最低安全配员要求为：船长、大副、三副、轮机长、二管轮、三管轮各1人，值班水手3人，值班机工2人，一名专职或两名兼职操作员。在从事涉案航次运输时，该轮《船舶营业运输许可证》已过有效期。

福建海事局于2019年3月19日出具《海事调查报告》，记载了该局就“全顺通”轮在2018年9月29日发生自沉事故进行调查取证的情况，并对事故原因进行分析认定。报告记载，“全顺通”轮曾在2005年7月被福建省船舶检验局实施“低质量船舶专项治理附加检验”，检验发现该轮存在“货舱件横舱壁、船体构件布置与存档图纸不符”、“货舱舱口围结构与图纸不符”、“货舱舱口盖结构与图纸不符”等部分船体结构方面的问题，该轮根据检查情况完善了船体部分图纸及强度计算资料的补充，并经重新审批。

《海事调查报告》记载，2018年9月19日、9月22日，“全顺通”轮先后在佛山和广州港装载钢材，并于9月22日1700时开航驶往上海。9月25日约1400时，该轮在平潭吉钓水域抛锚。9月26日约0830时，该轮起锚续航，航行至平潭鼓屿门水域时，因风浪较大，风力达到8-9级，阵风10级，该轮掉头返回吉钓水域避风。9月26日约1300时，该轮锚泊于平潭吉钓水域。9月29日约0800时，该轮再次从平潭吉钓水域起锚，此时船长和一名水手在驾驶台值班。当日约1100时，由丁金茂和另一名水手接班。1300时，该轮船位25°59’.6N/119°47’.9E，航向42.6度，航速5.6节，位于七星礁五海里报告线南侧。1358时，船员发现船体剧烈震动，听见“砰砰砰”的快速且沉闷的船体擦碰声。约1400时，船长发觉情况异常赶往驾驶台，到驾驶台后发现船头已经进水上浪，船舶纵倾，未出现横倾。船长判断事态严重，船舶沉没不可避免。约1401时，船长命令值班人员发出全船警报，通知全体船员发生紧急情况，并大声呼喊穿上救生衣逃生。约1403时，船长发布弃船命令后的短时间内，船头已经插入水下，海水已经淹没到船中位置，船头加快下沉速度。约1405时，该轮AIS信号、雷达回波消失，船舶沉没，位置26°05’.4N/119°51’.2E距离七星礁以东约1.5海里。事故造成“全顺通”轮及所载货物随船沉没，2人死亡，1人失踪，构成较大等级水上交通事故。

《海事调查报告》记载，气象局气象信息显示，事故发生当日下午至夜里，偏北风4-5级，阵风6-7级，船员陈述事发时浪高约2米，能见度良好。潮汐表显示，事故发生时福州闽江口海域正在退潮，流向向东，流速约1.5节。事故发生海域位于闽江口七星礁以东附近水域，为福建沿海中小型船舶习惯航路，同时该水域也是闽江口外锚地，水深15米左右。事发时该水域附近周边还有两艘在航船及一艘锚泊船。

《海事调查报告》记载，关于船舶载货情况，“全顺通”轮该航次装载圆钢、卷钢超过参考载货量约48吨，由于该轮已经沉没，无法获取该轮实际的压载水、淡水及船舶常数等数据，因此无法对该轮本航次是否超载进行准确认定。关于积载情况，由于船货都已沉没，《海事调查报告》中所述的货物积载及绑扎情况系基于船员询问笔录及大副所绘积载草图得出，货物配载主要由大副和丁金茂商量决定，该轮所属管理公司在装货过程中未对该轮下达书面航次任务书，货物积载图未经船长审签，货物绑扎是由大副及三名水手进行。关于人员情况，事故发生时，该轮实际在船11人，申报的船员中大副、三副、二管轮及1名值班机工4人不在船，船员配备不满足《最低安全配员证书》要求，且存在雇佣无证人员在船服务、船员在接受调查时故意隐瞒事实、大副等高级船员在广州申报出港后擅自离船等情形。

《海事调查报告》就事故原因分析如下：（一）“全顺通”轮船体破损导致货舱大量进水继而船舶储备浮力丧失是事故发生的直接原因。根据调查掌握的材料，“全顺通”轮船体破损不排除以下可能原因：1、“全顺通”轮为2003年建造的低质量船舶，不排除该轮船体结构强度存在安全隐患，重载航行中受大风大浪的影响导致船体破损；2、“全顺通”轮货物系固不到位，航行途中受大风浪影响，船舶剧烈摇摆，货物移位导致船体局部强度超负荷，进而造成船体结构和船体强度的损坏；3、“全顺通”轮在航行中触碰不明物体导致船体破损。（二）船舶配员不足，公司疏于管理，船舶实际股东非法经营管理船舶，是事故发生的间接原因。1、“全顺通”轮配员不足，事发当时，无适任驾驶员在驾驶台值班，事故航次缺少适任的大副、三副等关键职务船员，导致船舶在航行操纵、货物管理、应急处置等方面均不能满足要求；2、福州翼海海运有限公司（以下简称翼海公司）疏于承担船舶安全管理责任，未与船舶保持有效的岸基联系，该轮的船员调配和货物运输管理均由个体船东负责，公司不掌握船舶配员情况和载货情况，未能按照安全管理体系要求对船员开展面试、培训和考核，对船舶安全管理存在的问题检查督促不到位；3、原告作为船舶登记所有人、经营人，实际未履行经营管理责任，该轮在《船舶营业运输许可证》失效后仍违法经营；4、实际股东不具备经营条件，非法经营管理船舶，导致船员管理和配备混乱，货物运输管理不到位。《海事调查报告》认定本起事故属单方责任事故，“全顺通”轮负事故全部责任。

在2018年9月29日至同年10月9日，正力公司接福州海事指挥中心抢险救助指示，对“全顺通”轮进行沉船探摸，并于2018年10月10日出具《沉船探摸报告》。报告载明，沉船基本正坐，略有尾倾，货物基本在舱内，沉船破损情况如下：在沉船右舷后货舱口往前约18米的位置，有一个从舱口围到主甲板再到舭龙骨的不规则破洞，舭龙骨下因被沙淹没破损情况不知，破口上口宽7-8米、下口宽约3米；左舷后货舱的前舱口位置有一个从舱口、主甲板至舭龙骨下10公分的不规则破洞，再往下的位置被沙淹没破损情况不知，破洞上口宽4-5米、下口宽约2.5米；左舷货舱之间的舱壁、主甲板往下约3-4米位置有一道长约2-3米、宽约10公分的横向裂缝；货舱隔舱壁甲板往下2-3米的位置严重变形；左舷球鼻艏水线往上至首楼板有众多大小不一的凹陷，凹陷深度1-3厘米不等；根据探摸潜水员推测破损疑受外力作用产生，随着时间的推移，受风浪影响，船体可能继续破损，乃至彻底断裂。沉船水深约25米，海底不平，有些地方23米左右。《沉船探摸报告》提出，考虑到沉船沉没海域是闽江口中小船舶的习惯航道，每天过往船舶众多，沉船对过往船舶的通行安全造成极大影响。为避免沉船进一步破损、避免对过往船舶造成安全隐患及避免海域季风对打捞的影响，建议尽快采取打捞措施。

2018年10月21日至2019年1月13日，正力公司对“全顺通”轮水下货物进行打捞，对沉船船体进行清障，并于2019年2月15日出具《清障报告》。该报告记载，货物打捞完毕后，潜水员对沉船货舱进行探摸，发现前货舱前部有块大约5平方米的内底板隆起，隆起的最高点高度约为35厘米。

福州海事局于2019年9月18日出具《水上交通事故认定书》，记载事故原因为：“全顺通”轮船体破裂导致货舱大量进水继而船舶储备浮力丧失是事故发生的直接原因；船舶配员不足，公司疏于管理，船舶实际股东非法经营管理船舶，是事故发生的间接原因。

2019年6月10日，原告经申请获准在厦门海事法院设立“全顺通”轮海事赔偿责任限制基金，数额为212424特别提款权及其利息。因原告未在法定期限内实际设立基金，厦门海事法院裁定按原告自动撤回申请处理。2020年8月12日，原告再次就涉案事故向厦门海事法院申请设立“全顺通”轮海事赔偿责任限制基金。

事故发生后，太保航运中心作为涉案船载货物保险人，在分别向两个货物被保险人支付保险赔偿金后，在厦门海事法院以本案原告及丁金茂、高居全作为共同被告提起闽1037号、闽1038号两个代位求偿诉讼。人保贵港公司作为涉案船载货物保险人，在向其被保险人支付保险赔偿金后，也在厦门海事法院以本案原告及丁金茂、高居全作为共同被告提起闽1039号代位求偿诉讼。厦门海事法院于2020年8月21日就前述三案同时做出判决，认定本案原告作为货物承运人应向太保航运中心、人保贵港公司赔偿相应货物损失，其中，闽1037号案的赔偿损失金额为824382.66元及相应利息，闽1038号案的赔偿损失金额为454369元及相应利息，闽1039号案的赔偿损失金额为7744082.69元及相应利息；并判令三案赔偿请求均应在212424特别提款权及利息的范围内受偿。原告确认，前述三份判决现均已生效，原告至今仍未履行前述三份判决书项下的货损赔偿义务。

2020年8月10日，在本案关联案[(2020)沪72民初548号案]审理过程中，本案原、被告就被告在涉案事故中就原告投保的船东对船员责任保险附加险项下的赔偿责任盖章签署《和解协议》，约定被告向原告赔偿700000元以解决该案纠纷，并在协议中载明，“原告就‘全顺通’轮委托运贸公司向被告投保沿海内河船舶保险附加船东对船员责任保险，保单号PCBA201731000000000053”。上海海事法院于同日出具(2020)沪72民初548号民事调解书对前述《和解协议》效力予以确认。

    本院认为：

本案为海上保险合同纠纷。双方关于被告应否承担保险赔偿责任的争议主要集中于以下三点：一是原、被告是否成立海上保险合同关系，原告是否为适格的索赔主体；二是涉案事故原因是否属于保险承保范围；三是原告在未向第三者做出赔偿的情况下，向被告请求责任保险赔偿金应否得到支持。

一、原、被告是否成立海上保险合同关系，原告是否为适格的诉讼主体。

关于被告以原告并非涉案保险单所载的被保险人为由主张原、被告之间不成立海上保险合同关系的抗辩。本院认为，虽然运贸公司在投保单中将自己填写为被保险人，但被告作为保险人在明知船舶登记所有人和经营人为原告，也明知运贸公司与船舶并无任何利益关系的情况下，应当谨慎审查了解运贸公司与船舶所有人是否存在委托投保关系，也有义务向运贸公司就投保单的填写进行指导和提示说明。倘若被告如其所言在不知运贸公司系代为投保的情况下，即贸然接受运贸公司的投保、收取保费，并将运贸公司记载为被保险人，人为造成保险单记载的被保险人与船舶不具有利益关系的情况，既有悖常理，未尽到作为保险人的谨慎审查义务和对投保人的提示说明义务，在事故发生后以此为由拒赔也有违保险人在订立保险合同中应遵循的最大诚信原则。而且，被告在关联案诉讼中签署的《和解协议》上也明确载有原告委托运贸公司向被告投保的表述。本院认为，应当认定被告在接受投保时已明确知悉运贸公司代原告投保的情况。运贸公司作为受托人以自己的名义，在原告的授权范围内与被告订立的合同，被告在订立合同时知道运贸公司与原告之间的代理关系的，该合同直接约束原告和被告。因此，即便涉案保险单中将被保险人记载为运贸公司，原告亦可行使介入权主张其与被告就“全顺通”轮成立海上保险合同关系，双方的权利义务应受保险单及所附保险条款的约束。本院对被告的该项抗辩不予采纳。

原告作为“全顺通”轮登记所有人、经营人和船载货物的承运人，同时也是该轮船壳险和货物运输承运人责任附加险的被保险人，有权就其因船载货物损失承担的赔偿责任向被告提出索赔。

二、涉案事故原因是否属于保险承保范围。

原告请求被告就原告因船载货物损失承担的赔偿责任进行保险赔付，应当举证证明涉案船载货物损失是因保险合同约定的承保风险所导致。根据涉案保险所适用的《附加货物运输承运人责任保险条款》第一条约定，保险人承保的风险为列明风险，仅在因船舶发生火灾、爆炸、碰撞、触碰、搁浅和触礁，以及因上述意外事故造成船舶的倾覆、沉没，致使船载货物遭受直接损失的情况下，被告才对原告的货损赔偿责任负责赔偿。原告主张，涉案货物损失是因船舶发生触碰并进而造成船舶沉没所致。从现有证据来看，能够认定“全顺通”轮所载货物损失是因该轮沉没事故造成，但该轮沉没是否是因发生触碰所致存在不确定性。

《海事调查报告》认定事故发生的直接原因是船体破损导致船舶进水，间接原因是配员不足、公司疏于管理、实际股东非法经营管理船舶。关于船体破损原因，该报告采用了不确定性的措辞——“不排除以下可能原因”，说明其后所列的三项原因均为推断。

关于第一项原因，“全顺通”轮建造于2003年，在建造后两年即在船舶检验局“低质量船舶专项治理附加检验”中检查出存在部分船体结构方面的问题，涉案航次中所装载的货物为对船体强度稳性等要求较高的钢材，且载货量超过参考载货量约48吨，航行途中又曾遭遇较大风浪（风力8-9级，阵风10级），在此情况下，海事局推断的因船体结构强度存在安全隐患，重载航行中受大风大浪影响导致船体破损具有高度可能性。

关于第二项原因，涉案船舶载运货物为圆钢、卷钢，对该类特殊货物进行适当积载和系固对于航行安全具有重要影响。虽从在案证据无法获知船舶沉没时货物的实际积载系固情况，但涉案货物积载图并未经过船长审批，且在航行中缺少大副等多名关键船员的情况下，航行过程的货物管理缺位，在较大风浪来临前和来临时能否做好对货物系固状态的检查和调整也存有较大疑问，因此，海事局作出因货物系固不到位，又兼有大风浪影响，货物移位造成船体结构和强度破坏的推断，也符合逻辑且具有合理依据。

关于第三项原因，在航行中触碰不明物体导致船体破损，也是海事局作出的推断之一。

原告认为，通过当事船员的陈述及事故后沉船探摸情况，能够判断出船舶发生过触碰。本院认为，在事故发生之前几分钟，船员述称发现船体剧烈震动，听见“砰砰砰”的快速且沉闷的船体擦碰声。但这是船员的主观感受，并不能确定该声音是否确为船体擦碰声，即便确为船体擦碰声，这种擦碰究竟是船体与触碰物体发生擦碰还是因货物移位与船体发生的撞击，也不能确定。故不能从船员陈述中得出船舶与不明物体发生触碰的结论。在《沉船探摸报告》中记载了沉船的破损情况，并称“探摸潜水员推测破损疑受外力作用产生”。此处关于破损原因也用了“推测”、“疑受”的不确定措辞，说明探摸潜水员并未确定破损一定是受外力作用所致，而且，此处的“外力作用”是相对于船体而言（船载货物的作用力即可理解为相对于船体的外力），还是相对于整艘船舶而言并未明确，外力的作用时间也未明确，无法由此确定船舶破损系在航行中触碰不明物体引起。从船舶的破损情况来看，《清障报告》中记载，前货舱前部有块大约5平方米的内底板隆起，隆起的最高点高度约为35厘米。在海底不平的情况下，前述前货舱的内底板隆起并不排除是船舶沉入海底后与海底触碰发生。《沉船探摸报告》中记载，沉船的左舷后货舱和右舷后货舱各有一个较大破洞，两个破洞均是上口大、下口小，左舷货舱舱壁有一道裂缝。从常理推断，如果发生触碰的话，同时导致船舶两侧货舱各出现一个大洞的物体应当具有较大体积和特殊形状，考虑到“全顺通”轮在发生事故时行驶区域为中小船舶的习惯航道，船舶沉没时周边还有两艘在航船舶，从常理推断，在过往船舶较多的航道上出现悬浮的大型不明物体的概率并不高，且在该轮沉没及探摸打捞过程中，均未发现与该轮发生触碰的物体。

综上，结合在案证据和查明事实，本院认为，《海事调查报告》关于船舶破损直接原因的分析中，“全顺通”轮船体结构强度存在安全隐患和货物系固不到位两项原因具有高度可能性，已达到高度盖然性的标准，关于“全顺通”轮是否在航行中触碰不明物体并因此导致船舶破损进水沉没，则并无充分证据予以证明。本院认定，涉案保险船舶损失是由该轮船体结构强度存在安全隐患和货物系固不到位两项直接原因综合导致，对原告关于航行过程中触碰不明物体是船舶破损直接原因的主张不予支持。原告作为被保险人没有提供充分有效的证据证明涉案船载货物的损失系因“全顺通”轮发生了保险条款的列明风险所致，故被告无须承担保险赔偿责任。

三、原告在未向第三者做出赔偿的情况下，向被告请求责任保险赔偿金应否得到支持。

财产保险的赔偿原则是损失补偿原则，责任保险的设立目的之一是填补被保险人因承担赔偿责任而造成的损失。根据《中华人民共和国保险法》第六十五条规定，除第三者直接向保险人请求赔付的情况外，被保险人获得保险理赔款应以其已经向第三者进行赔偿并产生损失为前提。因此，即便法院生效判决已经确认原告应当承担的货损赔偿责任数额，但在原告未实际对外赔付的情况下，原告的损失并未实际产生，原告向被告的责任保险赔偿请求不应得到支持。

综上所述，原告在既未能举证证明涉案事故原因属于保险承保范围，亦未就船载货物损失向第三者做出赔偿的情况下，请求被告承担附加承运货物责任险赔偿金，没有事实和法律依据，本院对原告的诉讼请求不予支持，并不再就原、被告的其他争议焦点，包括被告是否可援引除外责任免除赔偿责任、保险赔偿责任成立情况下保险赔付金额的认定等问题加以论述。

依照《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>时间效力的若干规定》第一条第二款以及1999年《中华人民共和国合同法》第四百零二条，1992年《中华人民共和国海商法》第二百一十六条，2015年《中华人民共和国保险法》第六十五条第三、第四款，2017年修订《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：

对原告钦州全顺兴海运有限公司的诉讼请求不予支持。

本案案件受理费人民币26800元，由原告钦州全顺兴海运有限公司负担。

如不服本判决，原告钦州全顺兴海运有限公司、被告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。

审  判  长  杨  帆

审  判  员  王金凤

人民陪审员  计文闻

二○二一年四月三十日

法 官 助 理

孙亚楠

兼 书 记 员

附：相关的法律条文

一、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>时间效力的若干规定》

第一条   ……

民法典施行前的法律事实引起的民事纠纷案件，适用当时的法律、司法解释的规定，但是法律、司法解释另有规定的除外。

……

二、1999年《中华人民共和国合同法》

第四百零二条  受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人和第三人的除外。

三、1992年《中华人民共和国海商法》

第二百一十六条  海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

前款所称保险事故，是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。

四、2015年《中华人民共和国保险法》

第六十五条  ……

责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人未向该第三者赔偿的，保险人不得向被保险人赔偿保险金。

责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。

五、2017年修订《中华人民共和国民事诉讼法》

第六十四条  当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。

……